Paris – Bordeaux en LGV : l’ouest en 7440 secondes

par Pierre Bedouelle, le 5 juillet 2017 | 25 commentaires

Le 2 juillet dernier, la SNCF inaugurait deux nouvelles lignes à grande vitesse : l’une reliant Le Mans à Rennes et l’autre filant vers Bordeaux depuis la capitale tourangelle. Nous sommes montés à bord d’une des rames reliant Paris à Bordeaux en 124 minutes et avons fait le trajet dans l’autre sens quelques minutes plus tard. Un Paris-Bordeaux-Paris en 4 h 16 inOuibliable.

Une photo de la gare de Bordeaux

Bordeaux Saint-Jean, ici Bordeaux Saint-Jean

La nouvelle LGV à la loupe

Jusqu’à présent, la façade ouest de la France restait mal desservie par les lignes à grande vitesse françaises. Au départ de Paris Montparnasse, des TGV filaient bien vers Bordeaux, Toulouse ou Rennes mais n’empruntaient une ligne homologuée pour la grande vitesse que jusqu’à Tours. Les trains parcouraient ensuite une ligne classique pour terminer leur parcours : qui dit ligne classique dit vitesse modérée et temps de parcours rallongé. En 2007, la décision est prise et le tracé publié : deux nouvelles lignes à grande vitesse vont voir le jour entre Tours ou Le Mans d’un côté et Bordeaux ou Rennes de l’autre.

Pour la première fois dans l’histoire du réseau ferroviaire français, ce n’est pas l’État qui finance la construction de ces deux nouvelles lignes, mais des entreprises privées (Vinci et Eiffage, pour les intimes) : c’est un fameux PPP (à prononcer avec un accent gascon) ou Partenariat Public Privé. En clair, Vinci et Eiffage financent la construction et font ensuite payer les compagnies ferroviaires qui font circuler leurs trains sur la ligne.

Avec ce chantier d’envergure, le gain de temps pour le voyageur est bien réel. Comptez une grosse heure de moins entre Bordeaux et Paris, 80 minutes envolées entre Toulouse et la capitale ou 50 minutes de gagnées quand vous filez de Rennes vers Paris. L’autre principale innovation de ces deux nouvelles lignes réside dans la mise en circulation des nouvelles rames Océane, qui comportent toute une batterie de petites nouveautés bien joyeuses. Parce que nous ne reculons devant aucun défi, nous avons sauté dimanche matin, jour de la première circulation commerciale, dans une rame inOuie.

Image de train dans laquelle se reflètent des salariés de Trainline.

Toute l’équipe des bêta-testeurs peut se deviner dans cette image.

Vous êtes des pros

Si des trains OUIGO (les fameux trains couleur Haribo) empruntent aussi la nouvelle ligne à grande vitesse, notamment au départ de Massy, la SNCF a surtout choisi d’axer son offre (et de communiquer) vers le confort et la fiabilité offerts par cette nouvelle ligne et ces nouvelles rames. Montparnasse, gare d’arrivée et de départ des trains en question, a ainsi été récemment dotée d’un salon Grand Voyageur de qualité. Vous pourrez y siroter un café ou un thé en attendant votre train, y lire Le Figaro, Challenges ou Les Échos. Un collègue a raconté un jour y avoir vu Libération.

Vingt minutes avant le départ du train, l’embarquement ouvre. La gare Montparnasse est désormais dotée des fameux portiques d’embarquement qui fonctionnent d’ailleurs plutôt bien. La procédure est simple : l’engin ressemble à un tourniquet de métro amélioré. Posez votre billet ou votre smartphone contre la petite fenêtre, murmurez intérieurement « sésame ouvre toi », et la porte s’ouvrira. (NDLR : sans billet, vous aurez beau murmurer, la porte ne s’ouvrira pas.) Ces portiques permettent notamment au contrôleur de se concentrer sur les demandes et le confort des voyageurs à bord du train plutôt que de se lancer dans des opérations de contrôle parfois un peu fastidieuses. Ce dimanche 2 juillet, la SNCF a ainsi parfaitement géré l’embarquement de deux rames en simultané sur le même quai, soit quelques milliers de personnes transitant par les portiques en une vingtaine de minutes. Un bon point.

À bord d’une nouvelle rame Océane circulant vers (ou depuis) le Sud-Ouest, le voyageur bénéficie de toute une galaxie de services faisant baver d’envie le plus exigeant d’entre-nous. Naturellement, le wifi y fonctionne presque à merveille (testé et approuvé). Vous pouvez aussi vous faire livrer à la place en première classe la dernière trouvaille de Michel Sarran (aka le cuisinier des TGV). Nous avons d’ailleurs quasiment terminé d’essayer et de valider la nouvelle carte Été/Automne : elle vaut dans son ensemble franchement le détour. Si vous êtes particulièrement pressé – vous allez par exemple acheter Cédric Carrasso – le chef de bord peut vous réserver un taxi qui vous attendra bien sagement à l’arrivée.

Océane à grande vitesse

Outre le gain de temps, le principal intérêt de tout ce chambardement reste les nouvelles rames mises en circulation. Le jury, réuni dans son grand complet, décerne un satisfecit d’envergure à la SNCF et à Alstom. Ces nouvelles rames TGV sont des Duplex (des trains à deux niveaux, donc) et sentent le neuf à plein nez. En plus d’embarquer une nouvelle motorisation, elles ont vu leur aménagement intérieur repensé de fond en comble, d’où le label inOui dont vous avez peut-être entendu parler.

Photo du nouveau bar d'un TGV inOui.

Le bar d’un TGV inOui.


Les sièges, tout d’abord, sont plus confortables, laissent beaucoup plus d’espace pour les jambes (vous pouvez obtenir confirmation auprès d’Adrien, un bon mètre quatre-vingt dix au compteur) et sont dotés de prises y compris en seconde où vous en trouverez une pour deux fauteuils. À ces prises vient se coupler un branchement USB individuel qui vous permettra à coup sûr de regarder votre série sans encombre. Bon, ceci dit, en 124 minutes, vous n’aurez pas le temps de voir beaucoup d’épisodes de la dernière saison du Bureau des Légendes. Au dessus de votre tête se trouve une liseuse fort lumineuse pour les quelques uns d’entre-nous qui voudraient terminer Le Figaro emprunté au salon Grand Voyageur.

La SNCF s’est même lancée dans quelques audacieuses innovations : vous trouverez par exemple dans la plupart des voitures basses de seconde une banquette fond de bus (ce n’est pas l’appellation officielle). Il s’agit d’une rangée de cinq sièges, accolée au fond de la voiture, faisant face à quatre autres sièges. La place centrale de la banquette de cinq sièges n’est pas ouverte à la réservation, mais vous pouvez tout à fait vous y installer pour vous lancer avec quelques collègues dans une ambitieuse partie d’Aventuriers du Rail. L’espace destiné aux voyageurs à mobilité réduite a été complètement repensé. Il est plus spacieux et dispose de nombreux boutons permettant de contacter le chef de bord rapidement. Nous avons résisté à la tentation de les tester les uns après les autres. Joyeuse autre nouveauté pour des TGV Duplex : l’espace vélo. Deux bicyclettes peuvent désormais embarquer en toute quiétude à bord du train sans devoir être désossées.

Une banquette de cinq places dans un TGV.

Une des innovations : la banquette cinq places.


La métamorphose la plus sensible s’est opérée au niveau du bar. On avait parfois l’impression de voir disparaître le personnel de restauration (selon la formule consacrée) derrière toutes les étranges machines accrochées au comptoir du bar. Cette muraille de Chine a été abattue et laisse désormais place à un bar dégagé et fort joli : nous notons par exemple les teintes de bois parsemant l’espace – Marie-Claire, juillet 2017 – ou les petites lumières d’ambiance. Il est maintenant possible de s’asseoir dans des alcôves pour déguster sa formule P’tit déj tel un milliardaire indien dans l’Orient Express. Bref, si vous êtes un lecteur de type jeune, n’hésitez pas à utiliser deux petites réservations TGVmax pour aller tester ces nouveautés, ça vaut le détour.

OUESTmax

Au quotidien, ce sont 33 rames qui parcourent la ligne vers Bordeaux et une vingtaine vers Rennes. Une cadence soutenue qui permet à chacun de trouver son train à l’horaire et… au prix qui lui convient le mieux. Si les Décodeurs du journal Le Monde ont récemment montré que l’ouverture de cette nouvelle ligne coïncidait avec une augmentation des prix, il est tout à fait possible de voyager vers l’Ouest à des prix acceptables. N’oublions pas les trains OUIGO, qui parcourent la nouvelle ligne à grande vitesse à des prix défiant toute concurrence (la veille de l’ouverture de la ligne, il était par exemple possible d’acheter pour le lendemain un Bordeaux → Massy en OUIGO pour dix euros). Pas mal, mais cela implique de faire ensuite une petite heure de RER pour rejoindre la capitale, annihilant un chouilla l’effet LGV.

D’autres trains inOui peuvent être empruntés sans avoir à débourser l’équivalent de vingt-trois allers-retours Clermont-Ferrand <> Nîmes en Cévenol. Ainsi, à condition de s’y prendre à l’avance, on trouve des trajets directs (donc en 2 h 04) à des prix inférieurs à 50 euros un samedi matin avec une Carte Jeune. En semaine, les prix descendent jusqu’à 22 euros. Le nombre de trains circulant sur la nouvelle ligne a permis à la SNCF d’augmenter les quotas de places TGVmax disponibles sur ces trains. Comme nous l’expliquions il y a quelques temps, l’abonnement TGVmax développe tout son potentiel en semaine, quand les trains sont globalement vides. La théorie se vérifie une nouvelle fois entre Bordeaux, Rennes et Paris.

La voie des autres

À raison d’une bonne trentaine de rames empruntant chaque jour la ligne entre Paris et l’Atlantique, la SNCF transportera au maximum environ 35 000 personnes soit, à la louche, un petit million de voyageurs chaque mois sur cet axe. Ce chiffre, qui peut sembler au premier abord faramineux, est à mettre en regard avec la fréquentation d’autres lignes, comme celle du RER C, qui véhicule chaque jour… quasiment 600 000 franciliens, soit dix-sept fois plus de voyageurs. Le ton a été donné par le Président de la République, la Ministre des Transports et celui de la Transition Écologique : les investissements doivent désormais prioritairement partir vers les transports dits du quotidiens : TER, RER et autres Intercités parfois en souffrance.

Une photo de lampe et de paysage prise à bord d'un TGV inOui.

Les nouvelles petites lampes installées en première et en seconde.


Aucune autre ligne à grande vitesse d’envergure n’est désormais en construction en France et les différents projets, comme le prolongement de la Ligne à Grande Vitesse vers Toulouse, sont au point mort. Entre temps, la SNCF et l’État se sont engagés dans le renouvellement de nombreuses lignes classiques et dans l’achat de nouvelles rames, comme les Coradia Liner qui circulent depuis quelques mois sur les lignes Intercités. Ce basculement vers l’amélioration et la fiabilisation des trains empruntés par l’écrasante majorité des français ne doit pas faire oublier l’exploit technique et humain que représente l’inauguration des nouvelles lignes. Relier le centre de Paris au centre de Bordeaux en 124 minutes est désormais à la portée de tous et nous sommes très heureux de proposer à nos clients les billets qui les feront filer à toute vitesse vers l’ouest ou l’est, ça dépend du sens. De notre côté, nous avons terminé notre périple à l’heure prévue. Partis à 8 h 52 de Paris, nous sommes arrivés à Bordeaux à 10 h 56, avant de repartir huit minutes plus tard. À 13 h 08, nous étions de retour à Paris, heureux de notre escapade ferroviaire et matinale.


Edit. Le 18 juillet, j’ai mis à jour le nombre de voyageurs empruntant quotidiennement le RER C. J’avais utilisé un chiffre figurant dans un article de Libération qui était manifestement erroné.


25 commentaires

L’une reliant LE MANS à Rennes, et non Tours 😉 petite coquille

par Clément, le 5 juillet 2017 à 19h41. Répondre #

C’est corrigé. 😉

par Pierre Bedouelle, le 5 juillet 2017 à 19h52. Répondre #

Et oui, la ligne Tours Bordeaux c’est un PPP avec Vinci, mais la ligne Le Mans Rennes c’est un PPP avec Eiffage.
Et pour info il n’existe aucune ligne Tours Rennes en LGV, c’est bien Le Mans Rennes.
Trainline pour une fois vous n’êtes pas doués en géographie et un peu mal renseignés… 😕

par Guillaume, le 5 juillet 2017 à 19h46. Répondre #

Bonsoir Guillaume, ces deux vilaines coquilles sont corrigées, merci.

par Pierre Bedouelle, le 5 juillet 2017 à 19h55. Répondre #

Merci pour la correction, étant breton et travaillant chez Eiffage, je me suis enflammé un peu fort ^^
PS j’adore votre appli 😘

par Guillaume, le 5 juillet 2017 à 20h30. Répondre #

Votre signalement était tout à fait légitime. 😉

par Pierre Bedouelle, le 5 juillet 2017 à 22h17. Répondre #

Le lien vers le ‘Bureau des légendes’ ne fonctionne pas

par Jimi, le 5 juillet 2017 à 21h31. Répondre #

Il devrait être de retour désormais. 🙂

par Pierre Bedouelle, le 5 juillet 2017 à 22h17. Répondre #

Vous pouvez remercier Sarkozy d’avoir confier à ses amis la construction de la ligne. Une prise pour deux sièges, franchement, au prix d’une prise… ça me fait penser aux nouveaux abripub, abribus pardon avec une seule prise USB et l’annonce des temps des prochains bus affichés que d’un seul côté… on devrait obliger les concepteurs à utiliser ce qu’ils conçoivent, on n’aurait beaucoup moins d’aberrations 😉

par Matt, le 5 juillet 2017 à 22h07. Répondre #

Bonsoir Matthieu, force est de constater que le nombre de prises ne devrait pas trop être un problème. De nombreux voyageurs utilisent ces prises pour recharger leurs téléphones, ce qui fonctionne tout à fait sur une prise USB. Une prise USB est disponible par siège et une prise électrique classique vient compléter l’ensemble pour deux sièges en seconde et pour chaque siège en première. En toute franchise, l’équipement devrait permettre de voyager plutôt sereinement.

par Pierre Bedouelle, le 5 juillet 2017 à 22h19. Répondre #

Précision du PPP. Une entreprise investit moins de 50% du projet le reste revient à l’Europe les l’état les collectivités et réseau sncf. En retour l’entreprise a la concession durant 50a avec garanti d’un minimum de péage. En gros tout bénef.
Une gros anarque.

par Vincent, le 5 juillet 2017 à 23h12. Répondre #

C’est un point de vue, Vincent. Le PPP ne fait en effet pas l’unanimité.

par Pierre Bedouelle, le 5 juillet 2017 à 23h13. Répondre #

C’est un peu plus qu’un point de vue, je ne saurais vous conseiller cette excellente revue qui fait la lumière sur ce ‘piège en béton’ : http://www.larevuedessinee.fr/Numero-11.
Cordialement.

par Jielpe, le 12 juillet 2017 à 14h36. Répondre #

Je ne sais pas d’où vient ce chiffre de 1M/jour sur le RER C (que j’ai vu ailleurs dans la presse), mais aux dernières nouvelles, la ligne D qui est la ligne 100% SNCF la plus fréquentée tourne aux alentours de 600k voyages/jour 😉

par FrançoisL, le 6 juillet 2017 à 0h28. Répondre #

Et la C à 550 000 environ. Mais ça ne change pas beaucoup la comparaison.

par Jojo, le 6 juillet 2017 à 9h01. Répondre #

Wikipedia donne: 1.15 millions/jours ouvrable pour le RER A (2009), 900000 pour le B (2009), 490000 pour le C (2009), 615000 pour le D (2016), 372000 pour le E (2016).

par Eric B, le 6 juillet 2017 à 9h32. Répondre #

Ce chiffre sort d’un article de Libération, mais est en effet erroné. Je viens de le corriger, merci de nous l’avoir signalé (et désolé de ne pas avoir modifié les choses plus tôt, j’étais en congés).

par Pierre Bedouelle, le 18 juillet 2017 à 14h06. Répondre #

super paris Bordeaux en 124mn
Mais quid de toutes les gares intermédiaires ?
J’habite à Châtellerault donc voyage plus long (que 10 mn mais quand même) mais surtout moins de trains….

par Bonnifait, le 12 juillet 2017 à 13h30. Répondre #

Bonjour Evelyne, de notre côté, nous ne gérons ni les horaires ni le plan de transport. Je vous invite à discuter de tout cela directement avec la SNCF. Il ne pourront pas corriger le tir à court terme, mais des remarques comme la vôtre permettent aux équipes de la SNCF de voir si des améliorations ne peuvent pas être entreprises. Bon après-midi !

par Pierre Bedouelle, le 18 juillet 2017 à 14h13. Répondre #

Bon, tout cela est sûrement très bien, mais ce n’est pas ces quelques nouvelles rames qui vont nous faire oublier le manque de propreté des rames TGV sans parler des toilettes ou les pannes sont récurrentes (pas d’eau ou pas de savon, etc..).

par Eric PASCALIDI, le 12 juillet 2017 à 15h20. Répondre #

Bonjour Éric, la SNCF est consciente des efforts qu’elle doit réaliser sur la propreté de ses rames. Dans de nombreux TGV, un salarié d’un prestataire de la SNCF (Onet) est présent à bord pendant toute la durée du trajet pour entretenir l’ensemble du train (et surtout les toilettes). Prenant moi-même le train depuis plusieurs années, j’ai sincèrement pu constater de francs progrès de ce côté-là, même si le chemin à parcourir reste important.

par Pierre Bedouelle, le 18 juillet 2017 à 14h09. Répondre #

Sauf erreur, le projet Lyon-Turin résiste encore.
Et si le tunnel n’est pas LGV, il y a une LGV prévue entre Lyon et Chambéry.

La ligne LGV en elle-même n’est pas d’envergure mais le projet global est important.

http://www.transalpine.com/sites/default/files/Cartographie/pdf/nltl_def.pdf

par Ortino, le 12 juillet 2017 à 17h02. Répondre #

C’est vrai, ce projet est toujours en cours et n’est pas (encore ?) remis en question.

par Pierre Bedouelle, le 18 juillet 2017 à 14h15. Répondre #

Merci à toute l’equipe trainline , qui non seulement me fournit un super service toute au long de l’année , mais en plus me donne au travers de cette news letter de bons articles détaillés , nous rappelant au combien le réseau train en France est très au dessus des autres pays !
Merci

par Olivier, le 12 juillet 2017 à 20h28. Répondre #

Merci Olivier, sincèrement.

par Pierre Bedouelle, le 18 juillet 2017 à 14h15. Répondre #

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